SURABAYA — Anggota DPR RI, Bambang Haryo Soekartono (BHS), mengunjungi Posko Terpadu kecelakaan KM Virgo Transport 8 di Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, Senin (14/9/2026).
Dalam kunjungan tersebut, BHS menyoroti sejumlah aspek yang perlu diperiksa secara menyeluruh, mulai dari kapasitas dan berat muatan, stabilitas kapal, sumber daya manusia, hingga kesiapan sistem keselamatan pelayaran.
Anggota DPR-RI Fraksi Gerindra ini mengatakan, evaluasi terhadap kecelakaan KM Virgo Transport 8 perlu dilakukan secara menyeluruh. Menurut dia, munculnya anggapan bahwa kapal tersebut merupakan kapal tua tidak tepat, apalagi sebagai dasar menyimpulkan penyebab kecelakaan.
Ia menjelaskan, di banyak negara maju masih terdapat kapal yang berusia puluhan hingga lebih dari 100 tahun namun tetap beroperasi aktif. BHS mencontohkan di Swedia terdapat M/S Enköping, kapal yang dibangun pada 1868 dan kini berusia sekitar 158 tahun. Pengelolanya menyebut Enköping sebagai kapal penumpang tertua di dunia yang masih beroperasi.
Di Denmark, terdapat S/S Hjejlen, kapal uap yang dibangun pada 1861. Kapal tersebut disebut sebagai kapal uap tertua di Denmark dan kapal paddle steamer berbahan bakar batu bara tertua di dunia yang masih beroperasi dengan mesin aslinya. Pada 2026, usianya mencapai sekitar 165 tahun.
Sementara di Kanada terdapat RMS Segwun, yang dibangun pada 1887 dan tercatat sebagai kapal uap tertua yang masih beroperasi di Amerika Utara. Kapal tersebut kini berusia sekitar 139 tahun. Di Hong Kong, rata-rata umur kapal ferry juga mencapai 58 tahun, dengan sejumlah armada dibuat pada 1950–1960-an. Di Italia bahkan terdapat kapal yang dirancang pada 1513 oleh Maestro Leonardo Da Vinci yang disebut bernama Ferry Leonardo.
Menurut BHS, usia kapal secara teknis tidak ada batasnya karena kapal selalu melakukan pembaruan Kelas saat pengedokan dan mengganti komponen yang aus. Tidak boleh lebih dari 17% keausannya. Itu merupakan standarisasi klasifikasi di semua negara.
“Kapal ini KM Virgo Transport 8 masih relatif muda yaitu 39 tahun. Apalagi kapal ex Jepang mempunyai teknologi yang tinggi. Bahkan plat dari kapal jepang semua menggunakan plat high tensile. Yang mempunyai kekuatan tekuk, tekan, dan tarik ( strength ) yang sangat kuat. Seperti hal nya kapal kapal dari negara negara maju Eropa. Makanya kapal kapal ex Jepang yang ada di Indonesia walaupun berusia tua kondisinya masih bagus dan mempunyai kelayakan kapal sesuai dengan standarisasi Kelas dan Perhubungan Laut Indonesia,” Ujarnya.
Bahkan sertifikasi tersebut yang ada di Indonesia jauh lebih ketat dan berlapis, dan bisa dikatakan Highly Regulated bahkan cenderung Over Regulated. Dan kondisi sertifikasi dari Biro Klasifikasi Indonesia maupun DIRKAPEL Perhubungan Laut dari sisi konstruksi kapal, permesinan dan peralatan keselamatan masih layak, termasuk sertifikasi untuk kru kapal nya.
Alumni Teknik Perkapalan ITS Surabaya ini menilai muatan kapal perlu dianalisa karena kapal mengalami kemiringan. Saat cuaca buruk dengan ombak yang cukup besar, kapal dapat miring di satu sisi dan sulit mengembalikan kemiringannya. Kondisi ini disebut kapal kehilangan stabilitasnya (un stability).
“Dan ini saya serahkan kepada Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dan Pegawai Negeri Sipil untuk menyelidiki muatan yang diangkut oleh kapal tersebut. Apakah kapal tersebut masih mempunyai kemampuan untuk mengangkut muatan tersebut,” kata BHS.
“Kalau dari sisi penumpang yang hanya 243 orang masih jauh dari kapasitas maksimum, dimana batasan kapasitas maksimum nya sebesar 570 orang,”
Menurut Ketua Dewan Pembina MTI Pusat ini, persoalan stabilitas menjadi semakin penting ketika kapal menghadapi gelombang besar.
BHS juga menyoroti informasi mengenai muatan truk yang dimuat cenderung sangat berat dan bahkan jembatan timbang milik Pelindo yang berkapasitas 60 ton jebol. Sehingga jembatan timbang Pelindo dinaikkan sampai dengan kapasitas 100 ton. Ini berarti muatan truk banyak yang jauh lebih berat dari batasan muatan normal.
“Ini sangat membahayakan kondisi daripada kapal baik daya apung kapal yang terbatas sesuai dengan perhitungan maupun kekuatan konstruksi yang rata rata setiap exceload tidak lebih dari 15 ton. Sehingga kapal bisa kehilangan daya apung dan kerusakan konstruksi akibat muatan berat dari truk. Dan bahkan bila muatan berat ini diletakkan di dek kendaraan atas, hal ini bisa menimbulkan kondisi Un Stability atau stabilitas negatif yang bisa mengakibatkan kapal terbalik dalam waktu cepat apalgi pada saat ombak sedang tinggi. Semua kondisi diatas yang harus mengetahui kemampuan daripada kapal adalah nahkoda. Jadi data kemampuan kapal baik daya apung maupun stabilitas harus disesuaikan dengan kondisi muatan yang akan naik kapal. Dan KNKT serta PNS harus meneliti secara maksimal,” Kata BHS.
BHS menegaskan bahwa keselamatan pelayaran merupakan tanggung jawab seluruh stakeholder keselamatan, mulai dari regulator (KEMENHUB), operator, fasilitator (kepelabuhanan), konsumen (penumpang dan kendaraan), hingga tim penyelamat (BASARNAS, Coast Guard/KPLP dan POL AIR).
Regulator (Kementerian Perhubungan) memegang peran kunci karena membuat regulasi sekaligus mengawasi pelaksanaannya sesuai Undang-Undang Pelayaran Nomor 17 Tahun 2008. Regulasi keselamatan mengacu kepada aturan internasional SOLAS (Safety Of Life At Sea) yang dibantu pengawasannya oleh Biro Klasifikasi Indonesia dan harus ditaati operator termasuk kru kapal.
Operator bertugas melaksanakan standarisasi keselamatan dan kenyamanan sesuai aturan. Pemerintah juga harus mengawasi kinerja fasilitator kepelabuhanan yang bertugas mensterilkan penumpang dan kendaraan yang masuk terminal, termasuk mengantisipasi barang berbahaya dan muatan berlebih.
“Jadi muatan kendaraan logistik yang berlebih harus menjadi perhatian dari regulator, operator, dan fasilitator,”
BHS juga menekankan pentingnya sterilisasi kawasan pelabuhan sesuai ketentuan ISPS Code agar tidak terjadi perbedaan manifest akibat penumpang gelap yang masuk melalui terminal ke kapal. Pelabuhan juga harus memiliki alat kontrol X-Ray untuk penumpang dan kendaraan agar tidak ada barang berbahaya yang dibawa konsumen, disertai edukasi mengenai barang-barang berbahaya.
Dari sisi stakeholder penyelamatan, BHS meminta kekuatan Basarnas dan coast guard KPLP ditingkatkan agar dapat mengatasi penyelamatan penumpang kapal secara cepat dengan response time yang terukur seperti di Filipina, Jepang sekitar 1–3 jam, dan Kanada 1 jam.
BHS menilai peran penyelamatan penumpang KM Virgo Transport 8 lebih banyak dilakukan oleh kapal niaga, kapal tunda, tugboat, mini tanker, hingga nelayan. Menurutnya, kapal-kapal tersebut layak mendapatkan apresiasi dari Pemerintah (KEMENHUB) pada Hari Perhubungan.
Selain itu, BHS meminta PT Jasa Raharja segera memberikan santunan kepada korban, baik yang meninggal dunia, selamat, maupun yang belum ditemukan tetapi tercatat dalam manifest.
“Saya titipkan kepada Asuransi Jasa Raharja untuk berikan santunan, tidak hanya yang ditemukan, tetapi yang belum ditemukan. Begitu sudah masuk ke manifest, Jasa Raharja sudah harus memberikan santunan. Mereka sudah membayar asuransi jauh sebelum terjadinya kecelakaan laut,” kata BHS.
BHS juga meminta proses pencarian dan penyelamatan dilakukan secara maksimal, termasuk upaya mengevakuasi korban yang kemungkinan masih berada di dalam kapal.
“Basarnas harus bisa maksimal untuk mengeluarkan korban yang masih terjebak di dalam kapal agar keluarganya merasa lega,” Tutur BHS.
