Surabaya — Penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 dinilai tidak tepat apabila langsung dikaitkan dengan modifikasi kapal, riwayat lintasan di negara asal, maupun kedalaman perairan tanpa melalui kajian menyeluruh.
Alumnus Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) yang juga praktisi transportasi laut dan Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto, menyampaikan hal tersebut menanggapi pembahasan Prof. Saut Gurning di sejumlah media.
Menurut Rakhmatika, setiap aspek yang berkaitan dengan kondisi kapal perlu dilihat berdasarkan data teknis dan regulasi yang berlaku sebelum dijadikan dasar untuk menyimpulkan penyebab kecelakaan.
Terkait modifikasi kapal, Rakhmatika menjelaskan bahwa perubahan desain kapal memiliki mekanisme pengesahan dan pengawasan. Ia merujuk pada PM Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal, yang mengatur bahwa perombakan kapal harus dilengkapi gambar dan perhitungan sebelum pekerjaan dilaksanakan.
“Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI,” ujarnya.
“Setelah pekerjaan selesai, dilakukan perhitungan ulang stabilitas kapal dengan melakukan inclining test oleh BKI,” lanjutnya.
Pada KM Virgo Transport 8, disebutkan telah terjadi modifikasi berupa penambahan ramp door samping kapal. Menurut Rakhmatika, apabila kapal tersebut tidak memenuhi perhitungan stabilitas, tentu kapal tidak akan memperoleh sertifikat kelas.
Ia menjelaskan, apabila perubahan konstruksi mengakibatkan stabilitas kapal menjadi negatif, kapal akan mengalami kemiringan sejak dalam kondisi kosong atau sebelum dimuati, terlebih ketika kapal telah dimuati dan dioperasikan.
“Buktinya, kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut,” kata Rakhmatika.
Rakhmatika menambahkan bahwa stabilitas kapal juga dapat dipengaruhi oleh cuaca buruk serta letak atau posisi muatan.
“Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal dapat memenuhi persyaratan. Namun, ketika menghadapi cuaca buruk, stabilitasnya bisa menjadi negatif akibat ombak besar atau kesalahan manuver kapal,” jelasnya.
Menanggapi perbandingan dengan lintasan kapal saat beroperasi di Jepang, Rakhmatika menilai bahwa kesesuaian pengoperasian kapal di Indonesia harus mengacu pada notasi kelas yang dikeluarkan BKI. Ia menjelaskan, berdasarkan desain dan kekuatan konstruksi kapal, BKI mengeluarkan sejumlah notasi daerah pelayaran.
Notasi P memiliki batas maksimal 200 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat, notasi L maksimal 50 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat, sedangkan notasi T diperuntukkan bagi perairan tenang.
“Untuk pelayaran Surabaya–Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau yang dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi di lintasan tersebut,” tuturnya.
Rakhmatika juga menyoroti penggunaan kedalaman perairan sebagai alasan untuk menilai kecocokan konstruksi kapal. Ia menjelaskan bahwa secara hidrostatik, tekanan pada suatu titik lambung ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan oleh kedalaman perairan.
“Di Indonesia, banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di perairan yang lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang–Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung ribuan meter,” tambahnya.
Rakhmatika menegaskan bahwa penyebab kecelakaan laut tidak dapat dilihat dari satu aspek saja. Selain aspek teknis, aspek operasional juga perlu mendapat perhatian dalam kajian penyebab kecelakaan.
“Ada aspek operasional yang selama ini memiliki kontribusi besar. Bahkan, faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” pungkasnya.
